ข้อความโดย: Rakayang.Com
« เมื่อ: มกราคม 07, 2021, 12:48:58 PM »ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์และราคาที่สูงทำให้ห่วงโซ่อุปทานในประเทศไทย
Freightos Baltic Index ม.ค. 07
FBX - ดัชนีทั่วโลก: $ 3,447 / 40'10% FBX01 - CEA ถึง NAW: $ 4,195 / 40'8% FBX02 - NAW ถึง CEA: $ 521 / 40'1% FBX03 - CEA ถึง NAE: $ 5,401 / 40'9% FBX04 - NAE เป็น CEA: $ 624 / 40'1% FBX11 - CEA เป็น EUR: $ 5,922 / 40'19% FBX12 - EUR ถึง CEA: $ 1,371 / 40'0% FBX13 - CEA ถึง MED: $ 5,935 / 40'6% FBX14 - MED ถึง CEA : $ 1,445 / 40'0% FBX21 - NAE เป็น EUR: $ 397 / 40'15% FBX22 - EUR เป็น NAE: $ 1,881 / 40'3% FBX24 - EUR เป็น SAE: $ 852 / 40'0% FBX26 - EUR เป็น SAW: $ 1,663 / 40'2% ที่มา: Freightos Baltic Index
มุมมองทางอากาศของท่าเรือตู้สินค้าแหลมฉบังในช่วงเย็น
โดย Sam Whelan 04/01/2021
การขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ของประเทศไทยกำลังสร้างความเสียหายให้กับซัพพลายเชนเนื่องจากผู้ให้บริการขนส่งให้ความสำคัญกับกำลังการผลิตในประเทศเพื่อนบ้านของจีนและเวียดนามเจ้าของสินค้ากล่าว
สำนักงานคณะกรรมการการค้าของประเทศไทยประเมินว่าประเทศนี้ขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ 1.5 ล้านตู้ในปี 2020 ตามที่หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์เรียกร้องให้รัฐบาลเข้าแทรกแซงโดยสัญญาว่าจะอุดหนุนค่าธรรมเนียมการนำเข้าสำหรับกล่องเปล่าเป็นเวลานานถึงหกเดือน
ในขณะที่ทั่วโลกรู้สึกได้ถึงผลกระทบจากการขาดแคลนอุปกรณ์ แต่ประเทศไทยก็ประสบปัญหาการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้ส่งออกในเอเชียที่เป็นคู่แข่งกันตามรายงานของ Ghanyapad Tantipipatpong ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.)
เธอบอกกับ The Loadstar ว่า? ประเทศไทยได้รับการจัดสรรพื้นที่และตู้คอนเทนเนอร์น้อยลงเนื่องจากสายการเดินเรือให้ความสำคัญกับจีนและเวียดนาม พวกเขามีความได้เปรียบในการแข่งขันมากกว่าและยินดีที่จะยอมรับอัตราค่าระวางที่สูงขึ้นจากสายการเดินเรือ
- สิ่งนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อพื้นที่และอุปกรณ์ที่มีอยู่ของประเทศไทยแม้ว่าเราจะต้องจ่ายค่าขนส่งและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมที่สูงมากก็ตาม?
แท้จริงแล้วทส. กล่าวว่าอัตราการไหลเวียนของอากาศจากประเทศไทยเพิ่มขึ้นเป็น 4,000 ดอลลาร์ต่อเดือนในเดือนพฤศจิกายนเมื่อเทียบกับ 1,400 ดอลลาร์ในปีที่แล้ว
- ในขณะเดียวกันการนำเข้าสินค้ามายังประเทศไทยอาจมีการเรียกเก็บเงินเพิ่มจากช่วงพีคซีซั่นและค่าอุปกรณ์ที่ไม่สมดุลรวมถึงการเรียกเก็บเงินจากจีน 500 ดอลลาร์? นางสาวตันติพิพัฒน์พงศ์กล่าวเสริม
- ความต้องการขนส่งสินค้าที่มีปริมาณสูงทำให้เกิดผลกระทบต่อการค้าอื่น ๆ ?
นอกจากนี้ผู้ส่งสินค้าไทยยังต้องดิ้นรนกับความล่าช้าของเรือการยกเลิกและการยกเลิกเรือทำให้การวางแผนธุรกิจยากขึ้น
- ผู้ส่งออกไม่สามารถคาดการณ์ปริมาณการขายที่ถูกต้องกับลูกค้าได้อย่างถูกต้อง บางรายต้องผิดสัญญาในขณะที่บางรายต้องส่งสินค้าพร้อมขาดทุนเพื่อยืนยันคำสั่งซื้อหรือจ่ายค่าปรับ? เธออธิบาย
ทส. ได้ให้คำแนะนำแก่หน่วยงานหลายประการเพื่อช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และทำให้มีตู้คอนเทนเนอร์และพื้นที่ว่างมากขึ้น ตัวอย่างเช่นการลดค่าธรรมเนียมการจัดการที่กำหนดโดยการท่าเรือแห่งประเทศไทยจะดึงดูดสายการเดินเรือให้เปลี่ยนตำแหน่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามาในประเทศมากขึ้นในขณะที่หน่วยงานดังกล่าวควรเพิ่มจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษที่ได้รับอนุญาตในแหลมฉบัง
คุณตันติพิพัฒน์พงศ์กล่าวเพิ่มเติมว่า? ในระยะยาวเราต้องการยกระดับอุตสาหกรรมซ่อมตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศไทยเพื่อดึงดูดการเคลื่อนย้ายตู้สินค้าเข้าและออกจากประเทศมากขึ้นซึ่งหมายความว่าผู้ส่งออกจะได้รับตู้สินค้าที่มีสภาพดีสำหรับการส่งออกมากขึ้น เรายังวางแผนที่จะติดต่อประสานงานกับภาคอุตสาหกรรมเพื่อเจรจาสัญญาการบริการกับสายการเดินเรือ?
อีกทางเลือกหนึ่งคือการใช้ประโยชน์จากหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาค (RCEP) ที่เพิ่งสร้างใหม่เพื่อเลี่ยงเมืองท่าโดยสิ้นเชิง
? เราสามารถเจรจาภายใต้ RCEP เกี่ยวกับพิธีการทางศุลกากรเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางถนนไปยังประเทศจีนทั้งสำหรับสินค้าที่มุ่งหน้าไปยังปลายทางสุดท้ายที่นั่นและตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถขนส่งไปยุโรปทางรถไฟได้?
ประมาณการส่งออกของไทยลดลงระหว่าง 4-7% ในปี 2563 แต่สรท. หวังว่าจะเพิ่มขึ้น 3-5% ในปีนี้
Freightos Baltic Index ม.ค. 07
FBX - ดัชนีทั่วโลก: $ 3,447 / 40'10% FBX01 - CEA ถึง NAW: $ 4,195 / 40'8% FBX02 - NAW ถึง CEA: $ 521 / 40'1% FBX03 - CEA ถึง NAE: $ 5,401 / 40'9% FBX04 - NAE เป็น CEA: $ 624 / 40'1% FBX11 - CEA เป็น EUR: $ 5,922 / 40'19% FBX12 - EUR ถึง CEA: $ 1,371 / 40'0% FBX13 - CEA ถึง MED: $ 5,935 / 40'6% FBX14 - MED ถึง CEA : $ 1,445 / 40'0% FBX21 - NAE เป็น EUR: $ 397 / 40'15% FBX22 - EUR เป็น NAE: $ 1,881 / 40'3% FBX24 - EUR เป็น SAE: $ 852 / 40'0% FBX26 - EUR เป็น SAW: $ 1,663 / 40'2% ที่มา: Freightos Baltic Index
มุมมองทางอากาศของท่าเรือตู้สินค้าแหลมฉบังในช่วงเย็น
โดย Sam Whelan 04/01/2021
การขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ของประเทศไทยกำลังสร้างความเสียหายให้กับซัพพลายเชนเนื่องจากผู้ให้บริการขนส่งให้ความสำคัญกับกำลังการผลิตในประเทศเพื่อนบ้านของจีนและเวียดนามเจ้าของสินค้ากล่าว
สำนักงานคณะกรรมการการค้าของประเทศไทยประเมินว่าประเทศนี้ขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์ 1.5 ล้านตู้ในปี 2020 ตามที่หนังสือพิมพ์บางกอกโพสต์เรียกร้องให้รัฐบาลเข้าแทรกแซงโดยสัญญาว่าจะอุดหนุนค่าธรรมเนียมการนำเข้าสำหรับกล่องเปล่าเป็นเวลานานถึงหกเดือน
ในขณะที่ทั่วโลกรู้สึกได้ถึงผลกระทบจากการขาดแคลนอุปกรณ์ แต่ประเทศไทยก็ประสบปัญหาการแข่งขันที่รุนแรงจากผู้ส่งออกในเอเชียที่เป็นคู่แข่งกันตามรายงานของ Ghanyapad Tantipipatpong ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.)
เธอบอกกับ The Loadstar ว่า? ประเทศไทยได้รับการจัดสรรพื้นที่และตู้คอนเทนเนอร์น้อยลงเนื่องจากสายการเดินเรือให้ความสำคัญกับจีนและเวียดนาม พวกเขามีความได้เปรียบในการแข่งขันมากกว่าและยินดีที่จะยอมรับอัตราค่าระวางที่สูงขึ้นจากสายการเดินเรือ
- สิ่งนี้ส่งผลกระทบโดยตรงต่อพื้นที่และอุปกรณ์ที่มีอยู่ของประเทศไทยแม้ว่าเราจะต้องจ่ายค่าขนส่งและค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมที่สูงมากก็ตาม?
แท้จริงแล้วทส. กล่าวว่าอัตราการไหลเวียนของอากาศจากประเทศไทยเพิ่มขึ้นเป็น 4,000 ดอลลาร์ต่อเดือนในเดือนพฤศจิกายนเมื่อเทียบกับ 1,400 ดอลลาร์ในปีที่แล้ว
- ในขณะเดียวกันการนำเข้าสินค้ามายังประเทศไทยอาจมีการเรียกเก็บเงินเพิ่มจากช่วงพีคซีซั่นและค่าอุปกรณ์ที่ไม่สมดุลรวมถึงการเรียกเก็บเงินจากจีน 500 ดอลลาร์? นางสาวตันติพิพัฒน์พงศ์กล่าวเสริม
- ความต้องการขนส่งสินค้าที่มีปริมาณสูงทำให้เกิดผลกระทบต่อการค้าอื่น ๆ ?
นอกจากนี้ผู้ส่งสินค้าไทยยังต้องดิ้นรนกับความล่าช้าของเรือการยกเลิกและการยกเลิกเรือทำให้การวางแผนธุรกิจยากขึ้น
- ผู้ส่งออกไม่สามารถคาดการณ์ปริมาณการขายที่ถูกต้องกับลูกค้าได้อย่างถูกต้อง บางรายต้องผิดสัญญาในขณะที่บางรายต้องส่งสินค้าพร้อมขาดทุนเพื่อยืนยันคำสั่งซื้อหรือจ่ายค่าปรับ? เธออธิบาย
ทส. ได้ให้คำแนะนำแก่หน่วยงานหลายประการเพื่อช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์และทำให้มีตู้คอนเทนเนอร์และพื้นที่ว่างมากขึ้น ตัวอย่างเช่นการลดค่าธรรมเนียมการจัดการที่กำหนดโดยการท่าเรือแห่งประเทศไทยจะดึงดูดสายการเดินเรือให้เปลี่ยนตำแหน่งตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามาในประเทศมากขึ้นในขณะที่หน่วยงานดังกล่าวควรเพิ่มจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่พิเศษที่ได้รับอนุญาตในแหลมฉบัง
คุณตันติพิพัฒน์พงศ์กล่าวเพิ่มเติมว่า? ในระยะยาวเราต้องการยกระดับอุตสาหกรรมซ่อมตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศไทยเพื่อดึงดูดการเคลื่อนย้ายตู้สินค้าเข้าและออกจากประเทศมากขึ้นซึ่งหมายความว่าผู้ส่งออกจะได้รับตู้สินค้าที่มีสภาพดีสำหรับการส่งออกมากขึ้น เรายังวางแผนที่จะติดต่อประสานงานกับภาคอุตสาหกรรมเพื่อเจรจาสัญญาการบริการกับสายการเดินเรือ?
อีกทางเลือกหนึ่งคือการใช้ประโยชน์จากหุ้นส่วนทางเศรษฐกิจระดับภูมิภาค (RCEP) ที่เพิ่งสร้างใหม่เพื่อเลี่ยงเมืองท่าโดยสิ้นเชิง
? เราสามารถเจรจาภายใต้ RCEP เกี่ยวกับพิธีการทางศุลกากรเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ทางถนนไปยังประเทศจีนทั้งสำหรับสินค้าที่มุ่งหน้าไปยังปลายทางสุดท้ายที่นั่นและตู้คอนเทนเนอร์ที่สามารถขนส่งไปยุโรปทางรถไฟได้?
ประมาณการส่งออกของไทยลดลงระหว่าง 4-7% ในปี 2563 แต่สรท. หวังว่าจะเพิ่มขึ้น 3-5% ในปีนี้
อ้างถึง
Container shortage and high prices hamstringing supply chains in Thailand
Freightos Baltic IndexJan 07
FBX - Global Index:$3,447 / 40'10% FBX01 - CEA to NAW:$4,195 / 40'8% FBX02 - NAW to CEA:$521 / 40'1% FBX03 - CEA to NAE:$5,401 / 40'9% FBX04 - NAE to CEA:$624 / 40'1% FBX11 - CEA to EUR:$5,922 / 40'19% FBX12 - EUR to CEA:$1,371 / 40'0% FBX13 - CEA to MED:$5,935 / 40'6% FBX14 - MED to CEA:$1,445 / 40'0% FBX21 - NAE to EUR:$397 / 40'15% FBX22 - EUR to NAE:$1,881 / 40'3% FBX24 - EUR to SAE:$852 / 40'0% FBX26 - EUR to SAW:$1,663 / 40'2% Source: Freightos Baltic Index
Aerial view of Laem chabang cargo container port in evening use
By Sam Whelan 04/01/2021
Thailand?s container shortage is playing havoc with supply chains as carriers prioritise capacity in neighbouring China and Vietnam, say cargo owners.
The Thailand board of trade estimates the country had a shortage of 1.5m containers in 2020, according to the Bangkok Post, prompting the government to intervene by promising to subsidise import fees for empty boxes for up to six months.
While the impact of equipment shortages is felt worldwide, Thailand is also suffering stiff competition from rival Asian exporters, according to Ghanyapad Tantipipatpong, chair of the Thai National Shippers? Council (TNSC).
She told The Loadstar: ?Thailand receives less space and container allocation because shipping lines have given priority to China and Vietnam. They have more competitive advantage and are willing to accept higher freight rates from the lines.
?This directly impacts Thailand?s available space and equipment, despite the extremely high freight rates and surcharges we have to pay.?
Indeed, the TNSC said transpacific rates from Thailand had increased to $4,000 per feu in November, compared with $1,400 a year earlier.
?At the same time, import shipments to Thailand are subject to additional peak season and equipment imbalance surcharges, including a $500 charge from China,? added Ms Tantipipatpong.
?The high demand for transpacific cargo has created a domino effect onto other trades.?
Thai shippers are also struggling with vessel delays, rollovers and cancellations, she said, making business planning more difficult.
?Exporters can?t properly forecast the accurate sales volume they commit to their customers. Some have had to break contracts, while others have shipped with a loss to fulfill the order confirmation or pay a penalty,? she explained.
The TNSC has made a number of recommendations to authorities to help bring down logistics costs and make more containers and space available. For example, it said, lowering handling charges set by the Port Authority of Thailand would attract shipping lines to reposition more empty containers to the country, while the authority should also increase the permitted number of ultra-large containerships calling at Laem Chabang.
Ms Tantipipatpong added: ?Long term, we want to enhance the container repair industry in Thailand in order to attract additional container movement to and from the country, meaning exporters can get more containers in good condition for export. We also plan to liaise with the industrial sector to negotiate service contracts with shipping lines.?
Another option, she said, would be to utilise the newly minted Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP) to bypass seaports altogether.
?We could negotiate under RCEP on customs formalities to facilitate the transport of containers by road to China, both for goods heading for final destination there, and also containers which can be transported to Europe by rail.?
Estimates suggest Thailand?s exports dropped between 4-7% in 2020, but TNSC is hopeful of a 3-5% uptick this year.